Forum Gilera Club de France

Au coupe moto légende j'ai vue de près la Saturno GBM rouge grenat métalisé avec les deux pot chromé. Je n'ai pas rencontré le propriétaire qui était absent. j'ai passé un bon quart d'heure à regarder la moto sous toutes les coutures et ça confirme ce que je pensais. A savoir que c'est une préparation artisanal, et un peu bâclé à mon avis. par exemple la peinture du cadre en blanc à visiblement été effectué directement sur le rouge d'origine sans préparation particulière ce qui fais que la peinture s'écaille même à des endroits ou il n'y a pas de frottements et dans l'ensemble je trouve que un particulier aurait fait aussi bien dans son garage.

C'est sûrement celle de mon pote.
Par contre il y a de jolies pièces en alu soudées qui sont en plastique sur la "normale" comme le récepteur du reniflard et d'autres ...mais je ne me souviens plus très bien ...ça fait un bail que je ne l'ai pas vu.
J'aime bien le petit dosseret, mais ils auraient dû en profité pour remplacer le feu AR par un plus petit car du coup il fait vraiment maousse.

Oui c'est probablement celle de ton pote, j'ai attendu un peu et je suis même repassé mais je ne l'ai pas rencontré. la pièce en alu oui peut être mais bon il faut bien que quelque chose récupère les vapeurs d'huiles vu qu'il n'y a plus la chambre de tranquillisation sur laquelle ce reniflar est branché d'origine. C'est plus joli bien sûr, mais aussi surement moins cher à faire en alu soudé qu'en plastic sur une série de quelques dizaines de machines. Honnettement j'était quand même un peu déçu du niveau de finition de la bête, j'entends parler depuis tellement longtemps du niveau des "prépa" Japonaise et je vois sur Internet et dans les journaux des image de ces "GBM" depuis des années, alors je m'attendais à un truc nickel, et bien ce n'est pas le cas, c'est sûr que cette moto à roulé et que le propriétaire n'est pas un "maniac" du chiffon. mais tout de même la qualité de la peinture, enfin surtout de sa préparation n'est pas là. Sinon les pots son joli, ils sont bien monté, mais je ne l'ai pas entendu tourné, alors...
Autre chose, personnelement je n'aime pas sa couleur et le cadre et bras oscillant blancs, mais ça c'est une affaire de goût et j'imagine qu'il n'a pas choisi.

D'accord avec toi la couleur....surtout le cadre et les jantes c'est pas transcendant.
Moi ce qui me "choque " c'est le feu énorme par rapport au dosseret alors que le dosseret est plutôt joli et plus fin que celui de la Sat.
Pour les pots, c'est pas mal ...à voir pour le rendement.

Les tubulures sont longues, d'après ce que je sais c'est une bonne choses

"dans l'temps" les monos avaient deux échappements pour l'esthétique sur les motos de tourisme et un seul quand on passait à la version sport...pour des raisons de rendement..... mais ça c'était avant !
Blague à part, je pense que les ingénieurs Gilera ont privilégié le meilleurs rendement et que la version Jap...c'est une prépa qui prévilégie l'esthétique . Il serait intéressant de passer les deux versions au banc ?!

Les tuyaux longs ça empêche de prendre des tours mais ça favorise le couple. Vu le rapport alésage couple du Bi4 en 500cc c'est plutot bon en effet.
Pour les vieux clous, il y'avait deux tuyaux mais une seule soupape d' ou point chaud au milieu et un seul tuyau sur les version sport.
Sur un Bi4 qui comme son nom l'indique a deux soupapes d'échappement ça peut se justifier et ça simplifie la mise au point de l'échappement.
Ceci dit, je rejoint Levrier noir et je doute que le gars aie passé bien longtemps sur son ordinateur a dessiner les échapements.

En même temps c'était pas très compliqué, vu que les motos d'usines était sorties depuis au moins 2 ans il suffisait de savoir de quelles longueurs de tubulures les ingénieurs de Gilera les avaient doté pour faire un truc approchant, et là on ne doit pas en être loin. Surtout qu'a la même époque le proto de la 644 Honda présenté dans les salons, avait déjà défriché le terrain dans ce concept d'échappement.

pas de concept, seulement des calculs.
tiré du livre de J-F Robert (le papa des Tucson Vega à moteur Rotax), la prépa des moteurs moto, bien fourni en matière de monocylindre:
http://i39.servimg.com/u/f39/15/75/39/18/accous10.jpg
http://i39.servimg.com/u/f39/15/75/39/18/accous11.jpg
http://i39.servimg.com/u/f39/15/75/39/18/accous12.jpg

Il suffisait donc qu'ils apprennent à lire le français? Au fait il date de quand ton bouquin? Parce que les GBM elle date de 1990 ou 1991.

C'est pas le souci.
Faire trois calculs pour dessiner un échappement qui marchera bien a xxxx t/min c'est accessible a tout le monde.
Réussir a faire un échappement qui marche bien a tous les régimes c'est des centaines d'heures de développement et d'essais routiers.
Voir l'histoire de la mise au point des échappements Fresco effectuée par les italiens

Et oui si les recettes miracles existaient, ça ce saurait depuis longtemps, et les bureaux d'études n'auraient plus aucune raison d'être.

lui a essayé:
http://www.terra.dti.ne.jp/~shin-g/bike5.html

Là tu chinoise

Ça doit gêner un peu ce trou entre 3500 et 4000 T/min.

Lilian a écrit :Ça doit gêner un peu ce trou entre 3500 et 4000 T/min.

Bof sur le papier peut être, Il faut se faire à l'idée que sur une Saturno il n'y a rien en bas il faut la maintenir dans les tours pour qu'elle soit amusante, alors le trou entre 3500 et 4000 n'a aucune importance.
Je pense que ce mec se bas contre des moulins à vents, même en travaillant l'échappement comme dieux lui même il ne luttera jamais contre la courbe de couple et de puissance imposé par les arbres à cames, et les arbres à came de Saturno de toute façon ne sont pas dessiné pour donner quelque chose d'intéressant à ce régime là.
Je devine qu'il avance sur certaine courbe au fil du temps, parce que je ne lis ni le Japonais ni l'Anglais ni les maths, mais si il ne change pas ces trucs dans la culasse...ça ne doit pas aller bien loin.

t'as pas regardé les photos sur les autres pages , le moteur est tapé à tous les étages

Ben tu sais moi, les graphiques... les maths, tout ça... C'est un peu du Chinois situ vois ce que je veux dire, encore que je doit être moins nul en Chinois qu'en maths.

je te résume:
piston haute compression, bielle carillo, fcr, culbuteurs polis, admission agrandi, guides soupape adm coupés, poulies d'arbre réglables, pompe à eau modifiée, pipe d'adm modifiée...
c'est bien dommage que je ne connaisse pas le jap'.

Laurençon a écrit : culbuteurs polis

Où tu a vu des culbuteurs?

Ca ça se nomme des linguets, pas des culbuteurs.

c'est bonnet blanc et blanc bonnet.

Non rien à voir, un culbuteur se contente de poussé la soupape en consommant de l'énergie. Un linget pousse la soupape en consommant baucoups moins d'énergie et surtout il fait bras de levier et augmente la levé de soupape par raport à la taille de la came. c'est sont avantage par rapport à une poussée directe sur la queue de soupape traditionnel.

Gnéééé??
D'accord avec toi Franck ce sont des linguets et non des culbuteurs mais ta définition c'est n'importe quoi.
Le culbuteur, a condition qu'un coté soit plus long que l'autre fait levier, comme le linguet et c'est presque toujours le cas et le linguet peut tout a fait être positionné exactement dans l'axe entre came et soupape... Et c'est souvent le cas.
UN linguet:

Mais on en trouve plus souvent là meme si on ne le nomme que rarement puisqu'il fait partie de l'ensemble rupteur:

Le culbuteur (ou basculeur) transforme un mouvement ascendant en mouvement descendant, c'est un pivot, une bascule, quand les linguets sont de simples leviers qui vont modifier l'amplitude d'un mouvement.
UN culbuteur (je préfère le terme basculeur, vraiment)

Mais on le trouve aussi là (ici un exemple que tout le monde ou presque parmi nous a déjà vu, Allumage Novi de motobécane mobylette


Pour ce qui est de la consommation d'énergie ben justement, c'est bonnet blanc et blanc bonnet.
L'avantage réside dans les ACT qui suppriment le poids de la tige de culbuteur, c'est autant de moins a repousser pour les ressorts.
Tu me dira, a levier équivalent, le culbuteur est plus lourd que le linguet mais en rapport avec la nécessité de repousser une autre pièce qu'est la tige c'est vraiment ridicule, 20 % contre 200% a la louche....
Pour cette raison, deux fameux moteurs culbutés, le 250 Parilla et le Vincent ont eu des arbre a cames placés très haut pour limiter la longueur et donc l'inertie des tiges de culbu:

Le Parilla tournait aussi vite que ses concurrents 2 ACT de l'époque sans affoler les ressorts de soupapes.
Sinon, les linguets c'est moins bien que l'attaque directe des cames sur les soupapes. Le principal avantage réside dans la facilité de réglage mais aussi une usure moindre des cames car leur circonférence est plus faible puisque leur mouvement est amplifié par le linguet.
C'est bien parce que les culbus ne sont pas le principal défaut des moteurs culbutés que les simple arbre a cames en tête sont plus performants que les culbutés.
Pourtant il y'a des culbuteurs dans les simple ACT. C'est aussi pour ne pas entretenir cette confusion que je préfère le terme de basculeur.
Un simple ACT culbuté (typique des moteurs automobile) :


Enfin, je ne connais aucun exemple de moteur a linguets de grande production (meme double ACT) qui tourne a plus de 10000 tr/min.
C'est un choix technique qui se défend, a mi chemin entre le Simple ACT et le double ACT qui simplifie la maintenance et fiabilise la distribution.
Sinon, ça permet aussi de faire des moteurs a soupapes radiales comme le Honda RFVC sans tailler des cames obliques (MV F4).

Même si ce 'est pas toujours le cas tu conviendre que sur le BI4 les linguet augmente la levé de soupape, ça permet d'avoir des arbre à cames de tailles et de poids raisonnable.
Si je me rappel bien en formule 1 il y a eu une période (dans les année 80 je crois) ou la distribution par linguets était à la mode.

J'en conviens et je l'ai expliqué mais c'est exactement comme sur un culbuté, ce n'est pas important le poids des cames, leur périphérie, oui pour limiter la surface de frottements mais c'est au détriment du poids justement.

Pendant, qu'on parle linguet, j'ai vécu une curieuse expérience avec la Saturno. Lorsque j'ai tourné la vidéo de redémarage, (au Kick) je m'interrogeais sur un petit bruit. J'ai vérifié le jeu aux soupape, rien remarqué de spécial le jour ou je l'ai fait. Puis ce bruit c'est amplifié au fils des kilomètres jusqu'à devenir inquiétant. Je me souvient que la dernière fois que j'ai réglé j'ai mis 10 centième à l'admission Crotte de bique j'ai tout faux je l'ai réglé comme la Morini, je reprend le contrôle j'ai bien 10 à l'admission au lieu de 5, mais surtout je passe une cale de 35 centièmes aux deux soupapes d'échappement. Et là je ne comprend pas. C'est là que ça fait du bruit.
J'ai tout re réglé et je n'ai plus de bruits parasites.
En revanche j'ai réglé trop serré, elle se traine. je vais remettre un peu de jeu. 2 centièmes ne ferons pas de mal.

Sur le NW j'ai essayé de régler avec les 0,05 et 0,10 et a achaque fois ça prenait du jeu mais grave, ça atteignait des sommets.
Depuis je mets 0,07 et 0,12 et j'en suis très content.
Sur XRT je n'ai réglé qu'une fois et sur le NW je ne faisais plus que des controles.

Par contre gaffe au leve soupape. Trop tendu il peut aussi faire de méchants cliquetis.

Oui je suis d'accord avec toi, je pense que quand je roulais tous les jour avec l'ancienne, je devais régler bien gras, et je ne m'en suis pas souvenu. En revanche je n'ai pas vérifié le lève soupape, je regarde ça tout à l'heure.
Enfin malgré tout je me suis quand même planté sur le réglage des soupapes d'admissions, là c'est nul.